Diporto commerciale: cosa cambia con la nuova legge “Valorizzazione della risorsa mare” (Legge 7 maggio 2026, n. 70)?
Quando i lettori leggeranno questo articolo, saranno circa due mesi che la legge “Valorizzazione della risorsa mare” (Legge 7 maggio 2026, n. 70) è entrata ufficialmente in vigore. Come sicuramente ricorderanno, nello scorso numero sia chi scrive, sia altri collaboratori della rivista, si sono occupati delle principali novità introdotte dalla pubblicazione di questo nuovo provvedimento, offrendone un’opportuna panoramica generale.
Ma nell’attesa che vedano la luce i necessari decreti attuativi (al momento della stesura di questo articolo non risultano ancora essere stati pubblicati, ndr), propedeutici a rendere operative le varie introduzioni e modifiche alle norme che interessano le varie fonti normative oggetto di legge (come il Codice della navigazione e il Codice della nautica da diporto), individueremo – in questo focus – le principali novità sull’utilizzo commerciale delle unità da diporto.
Il primo elemento degno di nota è rappresentato anzitutto dalle modifiche apportate all’art. 2 del Codice della nautica da diporto. In prima istanza, è stato introdotto il comma 2-ter il quale, essenzialmente, introduce la facoltà, per l’armatore-proprietario di unità da diporto privata, di concedere la propria unità in locazione (ovvero a “scafo nudo”) alle imprese operanti nelle attività di locazione e noleggio “per determinati periodi dell’anno”.
Tale “novità” (che di fatto si allinea a quanto storicamente rappresentato dal principale dispositivo di riferimento, ovvero il Codice della navigazione, in fatto di contratti di utilizzazione) dunque ammette e introduce l’utilizzo commerciale anche per unità da diporto puro, previa annotazione, sempre da effettuarsi a carico della suddetta impresa di locazione e noleggio.
Un’ulteriore modifica riguarda il comma 3, dedicato alle unità da diporto battenti bandiere straniere e operanti nel diporto commerciale nel nostro Paese. In questo senso, resta invariato l’obbligo di presentazione all’indirizzo dello Sportello Telematico del Diportista (STED) di una propedeutica dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà “contenente le caratteristiche dell’unità, il titolo che attribuisce la disponibilità della stessa, gli estremi e la data di scadenza della polizza assicurativa a garanzia delle persone imbarcate e di responsabilità civile verso terzi e della certificazione di sicurezza in possesso, nonché l’indicazione delle dotazioni di sicurezza imbarcate in base alle norme dello stato di bandiera”.
Anche il comma 4, il quale allo stesso modo, storicamente, non contempla l’utilizzo privato dell’unità adibita all’utilizzo commerciale, introduce per queste (imbarcazioni e navi), “previa domanda di annotazione ai sensi del comma 2”, la possibilità di essere impiegate anche per le altre forme di utilizzo commerciale, disciplinate dal comma 1 dell’art. 2. Rimane invariato, ai sensi del comma 1, lettera a), un utilizzo non commerciale dell’unità (essenzialmente quello privato, ndr).
Andando avanti, in fatto di “contratti di utilizzazione delle unità da diporto” (capo III del Codice della nautica da diporto), viene introdotto l’art. 42 bis (“Locazione con prescrizione di comandante”). Il disposto in parola, nel comma 1, stabilisce che il contratto di noleggio “può prevedere che l’imbarcazione da diporto sia comandata da soggetto munito almeno di titolo professionale di cui all’articolo 36-bis e designato dal locatario in qualità di comandante”.
A seguire, il comma 2, implicitamente richiamandosi in parte alla convenzione SOLAS, dispone che “il numero massimo di persone trasportate non deve essere superiore a dodici, escluso il comandante, fatto salvo il numero massimo delle persone trasportabili, indicato nel certificato di omologazione dell’imbarcazione, se inferiore a tredici”.
Infine, il comma 3 disciplina come il contratto di locazione possa essere “stipulato solo da un unico locatario persona fisica e, unitamente al contratto tra locatario e comandante, è conservato tra i documenti di bordo per tutta la durata della locazione”.
Un’ulteriore integrazione, offerta dal comma 1-bis dell’art. 48 (“Obblighi del noleggiante”), sempre riconducibile al Codice della nautica, introduce per il noleggiante, il locatore o l’esercente “l’obbligo di integrare le dotazioni di sicurezza qualora quelle prescritte dalla bandiera non soddisfino le prescrizioni minime previste dalla normativa italiana”. Tale dispositivo – che, per “costituzione e premessa”, ricalca quanto introdotto dall’assai dibattuto art. 26-ter, riconducibile, semplificando, al naviglio da diporto privato battente bandiera straniera – prevede infatti “l’obbligo di integrare le dotazioni di sicurezza qualora quelle prescritte dalla bandiera non soddisfino le prescrizioni minime previste dalla normativa italiana”.
Tale fattispecie, all’interno di una necessaria parentesi, merita sicuramente un’analisi di merito. Infatti, pur tenendo fuori il sacrosanto intento del legislatore di tutelare beni primari quali la sicurezza della navigazione, la vita umana in mare e l’ambiente, la norma, così come introdotta e formulata, potrebbe però innescare non inverosimili e gravi criticità. Infatti, se nello shipping (ovvero nell’ambito della navigazione commerciale tradizionale, con unità in esercizio soggette alle normative internazionali emanate dall’IMO e alle relative convenzioni, quali SOLAS e MARPOL) il problema teoricamente non si porrebbe, nel diporto il quadro non appare altrettanto semplice: in questo ambito, infatti, i margini di “discrezionalità” del Paese di bandiera sono più ampi e trovano fondamento anche nei principi sanciti dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Convenzione di Montego Bay), comprendendo i temi certificativi e tecnico-amministrativi.
La questione, rapportata pur sempre al diporto (commerciale), potrebbe avere diversissimi esiti. Non è improbabile, infatti, che tale introduzione, andandosi a sovrapporre a quelle già prescritte da altri registri, possa condurre ad un confronto sul piano internazionale, interessando anche le amministrazioni marittime, riconducibili ai singoli stati, e verosimilmente intaccandone gli interessi. Il tutto, conseguentemente, anche con le relative implicazioni che, per quanto ad oggi verosimili, potrebbero, quantomeno, coinvolgere la sfera del diritto marittimo internazionale.
Ma nell’attesa che vengano promulgati i necessari decreti attuativi, che daranno, sul piano operativo, piena contezza e portata dell’introduzione della legge “Valorizzazione della risorsa mare”, fin qui abbiamo quantomeno raccolto le principali modifiche e/o integrazioni che riguardano il mondo del diporto commerciale. La legge in questione, ad ogni buon conto, sia per l’estensione sia per la multidisciplinarietà dei contenuti, senz’altro conferma, ulteriormente, di non riguardare il solo diporto “puro” e, allo stesso tempo, risulta assolutamente “trasversale” per il comparto marittimo.
Certamente si potrebbe affermare che questa, difficilmente, possa definirsi una “riforma”: mancano, evidentemente, tutti gli ingredienti. In assenza, infatti, di una sostanziale svolta o di un’innovativa e strutturale introduzione di nuove regole, essa non si può fregiare di tale definizione. L’ultima innovazione, strutturale e qualitativa, in tema di navigazione marittima e aerea risale però a 84 anni fa e produsse quello che tutt’oggi rappresenta il principale riferimento normativo di settore: ovvero il Codice della navigazione… Serve, probabilmente, fare qualcosa di meglio, vista l’oggettiva maturità dei tempi oramai trascorsi.
